Strecke46

Die vergessene Autobahn

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STRECKE 46

Deutschlands längste historische Autobahnruine - ein einzigartiges Technikdenkmal

Der in den 1930er Jahren geplante Autobahnabschnitt zwischen Bad Hersfeld und Würzburg mit einer Länge von 70 Kilometern wurde als Strecke 46 bezeichnet. Sie gilt als Vorläufer der heutigen, parallel verlaufenden Rhönautobahn A7. Als die Bauarbeiten 1939 eingestellt wurden, waren bereits 32 Bauwerke fertiggestellt, an manchen Streckenabschnitten fehlte nur noch die Fahrbahndecke.

Mit dem Wanderstock über die Autobahn
Führungsangebote / 2022
So., 06.03.2022 - 11:00 Uhr
Bettlersruh – Salusbrunnen (Gemarkung Burgsinn); nördlicher Abschnitt
Treffpunkt: Parkplatz Bettlersruh an der Gemeindeverbindungsstraße Burgsinn/MSP 17 – Roßbach; von Gemünden am Main kommend durch die Ortschaft Burgsinn in Richtung Jossa fahren, unmittelbar nach dem Ortsende auf die Kreisstraße MSP 17 in Richtung Gräfendorf abbiegen, von dort aus ist der Treffpunkt mit blauen Autobahnschildern ausgeschildert.

„Abschlusshock“ in uriger Hütte bei Kaffee und Kuchen möglich (siehe Anmerkungen)
So., 15.05.2022 - 10:00 Uhr
Bettlersruh – Rhönblick (Gemarkung Burgsinn); mittlerer Abschnitt
Treffpunkt: Parkplatz Bettlersruh an der Gemeindeverbindungsstraße Burgsinn/MSP 17 – Roßbach; Von Gemünden am Main kommend durch die Ortschaft Burgsinn in Richtung Jossa fahren, unmittelbar nach dem Ortsende auf die Kreisstraße MSP 17 in Richtung Gräfendorf abbiegen, von dort aus ist der Treffpunkt mit blauen Autobahnschildern ausgeschildert.

„Abschlusshock“ in uriger Hütte bei Kaffee und Kuchen möglich (siehe Anmerkungen)
So., 11.09.2022 - 11:00 Uhr
Tag des offenen Denkmals / Bettlersruh – Rhönblick (Gemarkung Burgsinn); mittlerer Abschnitt
Treffpunkt: Parkplatz Bettlersruh an der Gemeindeverbindungsstraße Burgsinn/MSP 17 – Roßbach; von Gemünden am Main kommend durch die Ortschaft Burgsinn in Richtung Jossa fahren, unmittelbar nach dem Ortsende auf die Kreisstraße MSP 17 in Richtung Gräfendorf abbiegen, von dort aus ist der Treffpunkt mit blauen Autobahnschildern ausgeschildert.

„Abschlusshock“ in uriger Hütte bei Kaffee und Kuchen möglich (siehe Anmerkungen)
So., 11.09.2022 - 11:00 Uhr
Saaletalaufstieg bei Schonderfeld (Gemarkung Gräfendorf); südlicher Abschnitt
Treffpunkt: Fischgut "Seewiese" bei Gräfendorf, Ortsteil Schonderfeld; Treffpunkt ist ab der Staatsstraße beim Abzweig Schonderfeld ausgeschildert

Virtueller Flug über die Strecke 46

Kurzer Flug mit Google Earth über das 32 km lange Teilstück der Strecke 46 von Eckarts - Rupboden - Gräfendorf - Schonderfeld - Wolfsmünster - Seifriedsburg.

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Der Flyer zur Strecke 46
Die vergessene Autobahn

In den Wäldern und Tälern zwischen Gemünden am Main und Bad Brückenau liegt ein Stück europäische Verkehrsgeschichte versteckt: Hier sollte die knapp 70 km lange "Strecke 46“ zwischen Fulda und Würzburg entstehen. Als Vorläufer der heutigen Rhönautobahn A 7 hatte sie als Nord-Süd-Verbindung schon zu Beginn des Autobahnbaus eine herausragende Funktion. Mit dem Bau des Teilabschnitts Bad Brückenau-Würzburg wurde 1937 begonnen. Erste Planungen hierzu reichen bis in das Jahr 1933, dem Beginn des Autobahnbaus in Deutschland, zurück. Die Arbeiten an dieser Autobahnstrecke wurden 1940 wegen des 2. Weltkrieges eingestellt. Obwohl diese Streckenführung nach dem Kriege aufgegeben wurde, präsentieren sich heute noch 47 ausgeführte Bauwerke, sowie deutlich erkennbare Trassenbereiche.

dąc po lasach i w dolinach pomiędzy Gemünden nad Menem i Bad Brückenau w górach Rhön, odnajduje się tutaj budowle mostu autostradowego, na którego jezdni nie świstają czyżby pojazdy, lecz stoją wysokie drzewa i bujna roślinność. Tu kryje się kawałek europejskiej historii transportu: „droga 46". Chodzi tu o mierzącego 70 km długiego historycznego prekursora dzisiejszej autostady A 7 (Flensburg - Füssen) między Fuldą i Würzburgiem. Na początku XX wieku korzystali tylko nieliczni kierowcy wspólnie z dróg, z pieszymi i wózkami. Ponadto były te drogi często w żałosnym stanie. Piaszczyste ścieżki, żwirowe, wyboiste drogi i kurz bez końca doprowadzały wiele wycieczek samochodowych wielokrotnie do istnej mordengi. Nie jest jasne, kto jako pierwszy wpadł na pomysł "drogi tylko dla aut“, ale w 1909 roku w Belinie dla miłośników samochodowych założono spółkę die „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH“, krótko nazywana „AVUS" (po polsku: „Droga samochodowa ruchu drogowego i ćwiczeć samochodowych sp. z o.o.“). W 1913 roku rozpoczęto prace na tej trasie. Te jednak trzeba było już rok później wstrzymać ze wzgledu na wybuch 1. Wojny Światowej. Dopiero w 1921 roku mogła „AVUS“, dzisiejszą część A 115, otworzyć dla ruchu. We Włoszech w 1924 ruku oddano do użytku ruchu drogowego „die Seen-Autobahn“ (po polsku: „Autostrada jezior“), która przebiegała między Mediolanem a Varese. Ta przez inżyniera Piero Puricelli wybudowana trasa inspirowała budowniczych dróg we wszystkich zmotoryzowanych krajach. Jednym z założonych w Niemczech po 1. Wojnie Światowej stowarzyszeń do budowy dróg szybkiego ruchu dla pojazdów silnikowych bylo „HAFRABA“. To stowarzyszenie pracowało według gotowych planów autostrady przebiegającej z Hamburga przez Frankfurt nad Menem do Basel. Plany ówczesnych autostrad, rozrózniajac tu pojedyncze trasy i pierwsze europejskie sieci tras, orientowały się przede wszystkim na istniejących połączeniach komunikacyjnych. One to łączyły ze sobą stolice, miasta portowe, aglomeracje i turystyczne atrakcje. Autostrada A7 pomiędzy Hamburgiem a skrzyżowaniem autostrad Hattenbach reprezentuje dzisiaj zrealizowaną „HAFRABA” linię. Ta linia nie zostala jednak zrealizowana przez stowarzyszenie „HAFRABA” lecz przez „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen", krótko „GEZUVOR“ (po polsku: „Korporacja do przygotowania autostrad Rzeszy Niemieckiej”) albo przez „Unternehmen Reichsautobahnen“ (po polsku: „ Spółka autostrad Rzeszy Niemieckiej”). W 1933 roku aby uzyskac dostęp do dokumentów „HAFRABA” i innych stowarzyszeń, tamtejsza wladza przyczynila sie do własnego rozwiązania tych organizacji. Po rozwiązaniu „HAFRABA” uzyskano do dyspozycji w pełni dopracowane dokumenty budowy i w ten sposób można bylo już w kilka miesięcy po przejęciu władzy rozpocząć budowę autostrad. W termninologi tamtych czasów nazywano poszczególne odcinki autostrad „drogą". Odcinek pomiędzy skrzyżowaniem autostrad Hattenbach i Würzburgiem otrzymał oznaczenie „droga 46". Budowę części odcinka pomiędzy Bad Brückenau a Würzburgiem rozpoczęto w 1937 roku. Zakończonych zostało 47 nadal do dzisiaj zachowanych budowli mostu autostradowego, szerokie części ciała ziemi lącznie z przylączeniami, rampy budynków i parkingi. Brak było tylko nawierzchni. Po rozpoczęciu wojny prace na „drodze 46" zostaly w 1940 roku zatrzymane. Generalnie rzecz biorąc budowa autostrady Niemieckiej Rzeszy zakończyła się z powodu wojny w 1943 roku. 3. 893 km autostrady zostały zrealizowane w całości. Prawie tyle samo kilometrów było rozpoczętych. W częściach Europy Środkowej można jeszcze odnaleść resztki tych prac. Od 1948 roku rozważano wykończenie „drogi 46". Na trasę i budowle mostu autostradowego z okresu przedwojennego pomiędzy skrzyżowaniem autostrad Hattenbach i Fuldą można bylo w zasadzie polegać. Natomiast z na poludnie od Fuldy wraz z jej budowlami mostu autostradowego i zakończonymi robotami ziemnymi, polożonej dotychczasowej trasy całkowicie zrezygnowano . Z jednej strony było to wynikiem doświadczeń zdobytych w ciągu 10 lat budowy autostrad. Z drugiej strony powstały tymczasem również nowe zasady ich budowy. Tak też się stało, że ówczesny minister transportu Seebohm w latach 1960-61 ustalił przebieg tras bieżącej autostrady A 7. Ruiny budowli „drogi 46" pomiędzy Gemünden nad Menem i Bad Brückenau odzyskał z powrotem las. Dostały się one w zapomnienie. „Droga 46" stała się "zapomnianą autostradą". Dziś jest to najdłuższa, zabytkowa ruina autostrady Niemiec. „Droga 46" jest technicznym certyfikatem, który umożliwia zrozumienie ważnych etapów rozwoju od początku budowy autostrad. Ten fakt i jej wyjątkowy stan spowodowały, że jest ona - jedyną na całym świecie - która jako zabytek techniki zostala umieszczona pod ochroną. Die „Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB)“ (po polsku: „Grupa robocza historia autostrady" oferuje kilka razy w roku zwiedzanie „drogi 46".

Mainin varrella olevan Gemündenin ja Rhönin vuorialueen kaupungin Bad Brückenaun välillä olevissa metsissä ja laaksoissa saattaa törmätä moottoritierakennelmiin, joilla eivät jyristä autot vaan joilla kasvaa järeitä puita tai tiheää pusikkoa.

Niiden alle piiloutuu pätkä Euroopan liikennehistoriaa: "reitti 46". Se on 70 kilometrin pätkä nykyisen moottoritie A 7:n (Flensburg–Füssen) edeltäjää Fuldan ja Würzburgin välillä.

Vielä 1900-luvun alussa harvalukuiset autoilijat käyttivät samoja teitä kuin jalankulkijat ja hevoskärrytkin. Näiden teiden kunto oli usein kehno. Kuoppaisilla ja pölyisillä hiekka- ja sorateillä automatkat olivat monesti koettelemuksia.

Historia ei kerro, kenen idea yksinomaan autoille tarkoitetuista teistä alunperin oli. Vuonna 1909 kuitenkin Berliinissä perustettiin autoista innostuneille automobiililiikenne- ja harjoitteluratayhtiö Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH eli AVUS. Tien rakentaminen alkoi 1913. Jo vuotta myöhemmin työt jouduttiin kuitenkin lopettamaan ensimmäisen maailmansodan alkaessa. AVUS, nykyään osa moottoritietä A 115, saatiin käyttöön vasta 1921.

Italiassa nk. järvimoottoritie Milanosta Vareseen avattiin liikenteelle 1924. Tämä insinööri Piero Puricellin rakentama tie antoi intoa kaikkien "moottoroituneiden" maiden tienrakentajille.

Saksassa HAFRABA oli yksi 1. maailmansodan jälkeen perustetuista yhdistyksistä, joiden tarkoituksena oli nopealle moottoriajoneuvoliikenteelle tarkoitettujen teiden rakentaminen. Se laati rakennusvalmiit suunnitelmat moottoritielle Hampurista, Frankfurtin kautta Baseliin.

Silloiset moottoritiesuunnitelmat perustuivat pääosin jo olemassa oleviin liikenneyhteyksiin, olivatpa kyseessä yksittäiset reittipätkät tai ensimmäiset koko Euroopan kattavat tieverkkosuunnitelmat. Ne yhdistivät toisiinsa pääkaupunkeja, satamakaupunkeja, suuria asutuskeskuksia ja matkailukohteita.

Nykyinen moottoritie A 7 Hampurin ja Hattenbachin välillä on HAFRABAn suunnitteleman reitin toteutunut osa.

Sitä ei kuitenkaan rakentanut HAFRABA, vaan sen toteuttivat Hitlerin-Saksan moottoritieyhtiöt Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen eli GEZUVOR sekä Unternehmen Reichsautobahnen. Vuonna 1933 silloiset vallanpitäjät painostivat HAFRABAn ja muut yhdistykset lopettamaan toimintansa saadakseen niiden suunnitelmat käyttöönsä.

Otettuaan haltuunsa HAFRABAn toiminnot vallanpitäjillä oli käytettävissään valmiit rakennussuunnitelmat ja -piirustukset ja niin he pystyivät aloittamaan moottoriteiden rakentamisen muutamassa kuukaudessa valtaantulonsa jälkeen.

Silloisilla termeillä moottoriteiden pätkiä nimitettiin "reiteiksi".

Hattenbachin ja Würzburgin välistä osuutta kutsuttiin "reitiksi 46".

Bad Brückenaun ja Würzburgin välisen osuuden rakentaminen aloitettiin vuonna 1937. Valmiiksi saatiin 47 tähän päivään asti säilynyttä rakennelmaa. Maanrakennustöitä tehtiin pitkillä osuuksilla, ja liittymiä, rakennusluiskia ja pysäköintialueita rakennettiin.

Puuttumaan jäi tien päällyste.

Sodan puhjettua työt "reitillä 46" lopetettiin vuonna 1940.

Moottoriteiden rakentaminen koko Hitlerin-Saksassa päättyi sodan vuoksi 1943. Valmiiksi saatiin yhteensä 3.893 km moottoriteitä. Keskeneräisiä moottoriteitä oli melkein yhtä monta kilometriä. Näiden töiden jäänteitä on vielä jäljellä monissa paikoissa keskisessä Euroopassa.

Vuodesta 1948 alettiin harkita "reitin 46" valmiiksirakentamista.

Hattenbachin ja Fuldan välisellä osuudella oli vielä käytettävissä suurin osa sotaa ennen rakennetusta reitistä ja sen rakennelmista. Fuldasta etelään luovuttiin kuitenkin alkuperäisestä reitistä kaikkine rakennelmineen.

Toisaalta tämä päätös perustui moottoriteiden rakentamisesta 10 vuoden ajalla kertyneisiin kokemuksiin; toisaalta taas moottoriteiden rakentamisen perusteet olivat muuttuneet.

Niinpä silloinen liikenneministeri Seebohm päätti A 7:n nykyisestä reitistä 1960/61.

Metsä valtasi "reitin 46" rauniot Gemündenin ja Bad Brückenaun välillä. Ne jäivät unohduksiin.

"Reitistä 46" tuli "unohdettu moottoritie".

Se on nykyään Saksan pisin historiallinen moottoritieraunio. "Reitti 46" on tekninen todiste moottoriteiden rakentamisen alkuaikojen keskeisistä kehitysvaiheista. Tästä syystä sekä jäänteiden ainutlaatuisen kunnon ansiosta tämä reitti on julistettu tekniikan muistomerkiksi – luultavasti ainoana koko maailmassa.

Moottoriteiden historiaa vaaliva yhdistys Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) järjestää vuosittain useita opastuskierroksia "reitillä 46".

A Rhön erdös-hegyes vidékén vándorló túrista lépten-nyomon különös, elhagyott építményekre bukkan: köböl épült hidak, átereszek húzódnak meg az erdök sürüjében. Ezek egy autópálya építményei, de autók nem robognak át rajtuk; ezeket a hidakat fák, bokrok, sürüje nötte be.

Itt, Gemünden am Main és Bad Brückenau között található egy kis európai közlekedéstörténet: a birodalmi 46-os számú autópályaszakasz (Strecke 46) be nem fejezett része. Ez a 70 km-es autópályaszakasz a mai A 7-es autópálya (Flensburg-Füssen) eredeti tervezésü, Fulda és Würzburg közötti része.

A XX. század kezdetén föleg lovasszekerek és gyalogosok használták a gyakran nagyon rossz állapotban lévö országutakat, autók csak ritkán közlekedtek rajtuk. Az országutak nagyrészt kövezetlen földutak voltak, tele kátyuval, gödörrel; az autózás ezeken az utakon hihetetlenül poros, strapás kalandnak számított.

Ma már nem lehet megállapítani azt, hogy a "csak autóút" (Nur-Auto-Straße) kinek az ötlete volt. A világ elsö ilyen, csak autók részére épített útja a berlini "AVUS" (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) volt. Ez az autóvezetés gyakorlására szolgáló széles aszfaltút egy eredetileg körpályának szánt, de a szomszédos erdö miatt, környezetvédelmi okokból végülis hosszú, oválisan megépített pályaszakasz, közepén egy széles, füves sávval, tekinthetö az autópályák ösének. 1913-ban kezdték építeni, az I. világháború kitörése miatt azonban csak 1921-ben tudták a forgalomnak átadni. Ez az "AVUS" a mai napig létezik – az A 115-ös autópályába integrálták.

Az elsö, két célpontot összekötö "csak autóút" Olaszországban épült Milano és Varese között. Ez az 1924-ben a forgalomnak átadott, Piero Puricelli által tervezett kétsávos autóút nyitotta meg az autóútépítés korszakát.

Az I. világháború után több egyesület is alakult Németországban a motorizáció fellendítéséért. Ezek közé tartozott a "HAFRABA", melyet útépítö cégek alapítottak. Egy Hamburg-Frankfurt-Baselt összekötö autóút megépítéséért harcoltak, megbízásokra számítva. A terveket nagyrészt kidolgozták, de megbízást az autóút megépítésére nem kaptak. A mai A 7-es autópálya Hamburg és a "Hattenbacher Dreieck" közötti szakasza az eredeti HAFRABA szakasszal megegyezik. A realizálása azonban a "GEZUVOR" (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen), illetve késöbb az "Unternehmen Reichsautobahnen" feladata lett. 1933-ban a "HAFRABA"-t feloszlatták és beolvasztották a "GEZUVOR"-ba, így a már elkészített terveket fel tudták használni az új autópályák építésénél.

1933 végén nagy lendülettel indult meg Németországban az autópályaépítés. Évente 1000 km új autópályát akartak megvalósítani. Az autópályarendszert szakaszokra (Strecke) bontották és sorszámozták. A "Hattenbacher Dreieck" és Würzburg közötti szakasz lett a "Strecke 46".

A "Strecke 46" Bad Brückenau és Würzburg közötti szakaszát 1937-ben kezdték építeni. 1940-ig ez a szakasz - a mai napig megmaradt 47 építményével, töltésekkel, pihenöhelyekkel, csatlakozásaival - majdnem teljesen elkészült, csupán a betonpálya megépítése hiányzott. A háború kiterjedésével a 46-os autópálya további építését 1940-ben beszüntették.

Az autópályaépítés 1943-as általános leállításáig 3.893 km pályaszakaszt adtak át a forgalomnak, ugyanennyi kilométeren folytak addig építkezési munkálatok. Néhány középeurópai országban a mai napig megtalálhatóak ezek nyomai.

1948-tól felmerült a "Strecke 46" befejezének gondolata. A "Hattenbacher Dreieck" és Fulda közötti szakaszon be is fejezték az elkezdett építkezést, Fuldától délre azonban az akkori közlekedési miniszter, Hans-Christoph Seebohm új nyomvonalat jelölt ki, mert a régi, tulajdonképpen kizárólag túrisztikai célokra tervezett hegyes-völgyes, emelkedökkel és lejtökkel tarkított nyomvonal nem felelt meg az új követelményeknek.

Az így feladott, már elkészült építményeket a természet visszahódította; a hidakat fák, sürü bokrok lepték be, az emberek lassan megfeledkeztek a hajdani építkezésekröl. Így lett a "Strecke 46"-ból az "Elfelejtett autópálya".

Ez a pályaszakasz ma Németország leghosszabb müemléke. A "Strecke 46" hüen szemlélteti az autópályaépítés höskorát. Ez a tény és az építmények kiváló állapota vezetett – a világon egyedülállóan – müemlékké való nyilvánításához.

A müemlék "Strecke 46" mentén évente több alkalommal szerveznek ismeretterjesztö vezetéseket. Ezeket a vezetéseket az "Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (Autópályatörténet-munkaközösség), röviden AGAB szervezi és bonyolítja le.

Als men door de bossen en dalen tussen Gemünden am Main en Bad Brückenau in der Rhön loopt, vindt men bouwwerken die bij een autosnelweg horen waarover geen voertuigen rijden, maar waarop bomen en dichte begroeiing staan.

Hier is een stuk Europese verkeersgeschiedenis verstopt: ‚Strecke (wegvak) 46'. Het gaat hier om de 70 km lange historische voorloper van de huidige A7 (Flensburg – Füssen) tussen Fulda en Würzburg.

Aan het begin van de 20e eeuw deelden de weinige automobilisten de wegen met voetgangers en door paarden getrokken karren. Ook waren die wegen vaak in een zeer slechte toestand. Door zandwegen, steenslagwegen, gaten en overal stof waren tochten met de auto vol ontberingen.

Wie als eerste het idee voor wegen alleen voor auto's had, is niet overgeleverd, maar in het jaar 1909 werd in Berlijn de Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse GmbH, afgekort AVUS (automobiel-verkeers en trainingsweg) voor auto-liefhebbers gesticht. In 1913 begon de bouw van deze weg. Al na een jaar moesten de werkzaamheden wegens de Eerste Wereldoorlog opgeschort worden. Pas in 1921 kon de ,AVUS', tegenwoordig een deel van de A115, voor het verkeer geopend worden.

In Italië werd in 1924 de meren-autosnelweg tussen Milaan en Varese geopend. De door ingenieur Piero Puricelli gebouwde weg wekte het enthousiasme van wegenbouwers in alle gemotoriseerde landen.

Eén van de in Duitsland na de Eerste Wereldoorlog gestichte verenigingen voor de bouw van wegen voor gemotoriseerd snelverkeer was de ‚HAFRABA'. Deze vereniging werkte later concrete plannen voor een autosnelweg van Hamburg via Frankfurt naar Basel uit.

De toenmalige plannen voor autosnelwegen van losse stukken tot de eerste Europese netwerken waren in eerste instantie gebaseerd op bestaande verkeerswegen. Ze verbonden hoofdsteden, havensteden, dichtbevolkte gebieden en toeristische doelen met elkaar.

De A7 tussen Hamburg en het Hattenbacher Dreieck is tegenwoordig onderdeel van de gerealiseerde HAFRABA.

Hij werd echter niet door de ‚HAFRABA' gebouwd, maar door de‚Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen', afgekort GEZUVOR (Genootschap ter voorbereiding van de Rijksautosnelwegen), en door de ‚Onderneming Rijksautosnelwegen'. Om in 1933 aan de plannen van de ‚HAFRABA' en andere verenigingen te komen, lieten de toenmalige machthebbers deze zichzelf opheffen.

Daarna had men de geheel uitgewerkte bouwplannen van de ‚HAFRABA' ter beschikking en kon derhalve al binnen enkele maanden na de machtsovername met de bouw van autosnelwegen beginnen.

In de toenmalige terminologie werden stukken autosnelweg als ‚Strecken' (wegvakken) aangeduid. Het stuk tussen het Hattenbacher Dreieck en Würzburg werd ‚Strecke 46' genoemd.

Met de bouw van het gedeelte Bad Brückenau – Würzburg werd in 1937 begonnen. 47 nu nog behouden bouwwerken werden opgeleverd, evenals grote delen van de aarden baan inclusief aansluitingen, op- en afritten voor bouwverkeer en parkeerplaatsen.

De rijbaan ontbrak nog.

Na het begin van de oorlog hield men met het werk aan de ‚Strecke 46' in het jaar 1940 op.

De bouw van autosnelwegen in het Derde Rijk eindigde i.v.m. de oorlog in 1943 helemaal.

In totaal werden 3893 km autosnelwegen opgeleverd. Men was met de bouw van bijna evenveel kilometers begonnen. Op verschillende plaatsen in Midden-Europa zijn nog resten van deze werkzaamheden te vinden.

Vanaf 1948 werd overwogen de ‚Strecke 46' te voltooien.

Tussen het Bad Hersfeld en Fulda kon men grotendeels tracé en kunstwerken van voor de oorlog overnemen. Ten zuiden van Fulda werd het oude tracé met alle bouwwerken en de aarden baan echter geheel verlaten.

Dit kwam enerzijds door de ervaring die men bij de bouw van autosnelwegen gedurende 10 jaar opgedaan had. Anderzijds waren er inmiddels ook nieuwe basisprincipes bij de bouw van autosnelwegen.

Zo legde de toenmalige bondsminister van verkeer Seebohm in de jaren 1960/61 het huidige tracé van de A7 vast.

De ruïnes van de ‚Strecke 46' tussen Gemünden en Bad Brückenau werden weer door het bos overgenomen. Ze raakten in vergetelheid.

Uit de ‚Strecke 46' werd de ‚vergeten autosnelweg'.

Tegenwoordig is het de langste historische autosnelwegruïne van Duitsland. Aan de ‚Strecke 46' zijn belangrijke ontwikkelingsstadia uit de begintijd van de bouw van autosnelwegen te zien. Dit feit en de unieke staat ervan leidden ertoe dat het – waarschijnlijk als enige in de wereld – als techniekmonument beschermd is.

De ‚Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB)' (werkgemeenschap geschiedenis autosnelwegen) biedt enkele malen per jaar rondleidingen over de ‚Strecke 46' aan.

Camminando tra i boschi e le valli tra Gemünden sul meno e Bad Brückenau nel Rhön è possibile vedere costruzioni autostradali sulle quali corsie non sfrecciano vetture, ma si trovano alti alberi e folta vegetazione.

Qui è nascosto un pezzo di storia della circolazione stradale europea: la "Tratta 46". Si tratta del precursore storico lungo 70 km dell'attuale A7 (Flensburg – Füssen) tra Fulda e Würzburg.

All'inizio del ventesimo secolo i pochi automobilisti si dividevano le strade con pedoni e carrozze. Spesso queste strade erano anche in pessimo stato. Strade sterrate, piste ghiaiose, buche e polvere senza fine trasformavano viaggi in autostrada in un vero strapazzo.

Non è noto chi per primo ebbe l'idea di "Strade-solo-auto", comunque nel 1909 a Berlino fu costituita la "Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH" (AVUS), per entusiasti di automobili. Nel 1913 cominciarono i lavori a questa tratta che furono interrotti già l'anno seguente con l'inizio della prima guerra mondiale. Solo nel 1921 l'"AVUS" potette consegnare alla circolazione una parte dell'attuale A 115.

In Italia nel 1924 fu inaugurata l'autostrada dei laghi tra Milano e Varese. La tratta costruita dall'ingegner Piero Puricelli fece impennare la costruzione di strade in tutti i paesi motorizzati.

Un'organizzazione costituita in Germania dopo la prima guerra mondiale per la costruzione di strade a scorrimento veloce era la „HAFRABA", che elaborò piani edilizi di un'autostrada da Hamburg attraverso Frankfurt a.M. fino a Basel.

L'allora pianificazione autostradale di singole tratte prima dei primi piani di rete europea si orientava in prima linea a collegamenti stradali esistenti. Essi collegavano capoluoghi, città portuali, agglomerati urbani e luoghi turistici.

La A 7 tra Amburgo e Hattenbacher Dreieck rappresenta oggi la realizzata linea-HAFRABA. Essa non fu però realizzata dalla „HAFRABA" ma dalla „GEZUVOR", Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen cioè attraverso la „Società autostradale del Reich". Nel 1933 per aver accesso ai documenti della „HAFRABA" e di altre organizzazioni venne promosso il loro scioglimento da parte dell'allora potere politico.

Dopo lo scioglimento della „HAFRABA" si ebbero a disposizione i completi piani di costruzione e si poté cominciare già pochi mesi dopo l'avvento al potere con la costruzione di autostrade.

Terminata quella fase i segmenti di Autostrada furono denominati „tratta".

Il segmento tra Hattenbacher Dreieck e Würzburg prese il nome di "Tratta 46".

La costruzione del segmento Bad Brückenau - Würzburg cominciò nel 1937. Vennero ultimate 47 opere edilizie e altri segmenti del corpo stradale compresi nodi, rampe e parcheggi rimasti ancora oggi.

Quello che mancava era il manto stradale.

Dopo l'inizio della guerra nell'anno 1940 i lavori alla "tratta 46" vennero interrotti.

In generale la costruzione di autostrade del "Deutscher Reich" finì nel 1943 a causa della guerra.

Complessivamente furono completati 3.893 km di autostrada. Quasi il numero esatto di quelli che furono iniziati. In alcune parti dell'Europa centrale si trovano ancora resti di questi lavori.

Dal 1948 si prese in considerazione l'idea di terminare la „Tratta 46".

Tra Hattenbacher Dreieck e Fulda si poterono utilizzare in gran parte tracciati e costruzioni di prima della guerra. A sud di Fulda vennero però completamente abbandonati i tracciati di allora con tutte le loro costruzioni e i lavori eseguiti.

Questo fu da un lato il risultato delle esperienze raccolte in 10 anni di costruzione autostradale. Dall'altro lato si svilupparono nel frattempo nuovi principi nella costruzione di autostrade.

E così successe che l'allora ministro delle infrastrutture Seebohm determinò negli anni 1960/61 l'attuale tracciato della A7.

Le rovine della „Tratta 46" tra Gemünden e Bad Brückenau furono riconquistate dalla foresta e caddero nell'oblio.

Questa tratta costituisce oggi la più lunga e storica rovina autostradale tedesca. La "Tratta 46" è una testimonianza tecnica attraverso la quale è possibile seguire, dal periodo iniziale, importanti tappe di sviluppo della costruzione autostradale. Questo dato di fatto e la sua condizione eccezionale – unica in tutto il mondo – portarono a metterla sotto tutela come monumento tecnico.

Il consorzio della storia autostradale „Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB)" offre più volte l'anno visite guidate della "Tratta 46".

Cuando se está paseando por los bosques y valles entre Gemünden am Main y Bad Brückenau en el parque nacional „Rhön", se encuentra edificios de una autopista vieja, donde no hay coches en la calzada, pero árboles altos y arbustos densos. Aqui se ha escondido una pieza de historia europea de circulación: "Strecke 46".
Se trata de un modelo anterior, con el largo de 70 kilómetros, de la autopista A7 (Flensburg-Füssen) entre Fulda y Würzburg.
Al principio del siglo 20 habia solo pocos automovilistas, que utilizaban los caminos juntamente con peatones y carros. Además los caminos estaban de un estado miserable. Polvo y arena en la carreterra, balasto y baches, hacian ir en coche una fatiga verdadera. No se conoce, quien primero ha tenido la idea de una autopista solo para los automóviles. En el año 1909 en Berlin se ha establecido la asociación "Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH, abreviado "AVUS", para los entusiastas automovilisticos. En el año de 1913 se empezó con las obras en la traza. Un año mas, en 1914, la primera Guerra Mundial terminó las obras. Sólo en 1921 se pudo abrir la "AVUS", un trozo de la autopista A 115 para la circulación. En 1924 en Italia se abró la autopista de los lagos entre Milano y Varese. Esta autopista, construido por el ingeniero Piero Puricello, animó los constructores de carreterras en todos los paises motorizados.
Una de las asociaciones establecidas despues le la primera Guerra Mundial, ocupandose con la construcción de carreterras para la circulacion motorizada, se ha llamado "HAFRABA". Esta asociación elaboraba un plan de una autopista desde Hamburg vía Frankfurt/Main hasta Basel.

La planificación de los trechos singulares hasta planes de una red europea en aquellos tiempos se orientaba en primer lugar según caminos existentes, que juntaban las capitales, los puertos, las aglomeraciones urbanas y lugares turísticos. La autopista A 7 de hoy, entre Hamburg y el cruce de autopistas, denominado "Hattenbacher Dreieck", representa el trecho realizado "HAFRABA". Pero aquella no fue realizado por HAFRABA sino por la asociación, que se llamó "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen", "GEZUVOR" o bien por la empresa „Unternehmen Reichsautobahn". Para servirse la documentación de HAFRABA y otras asociaciones, los gobernantes de aquellos tiempos activaban la disociación de HAFRABA y otras asociaciones. Despues de la disociación de HAFRABA, se podia aprovechar la entera planificación de construcción y solo pocos meses despues del acceso a poder, se podía comenzar a construir autopistas. En aquellos tiempos los trozos del trecho de una autopista se llamaron "Strecke". El trozo entre „Hattenbacher Dreieck" y Würzburg fue marcado „Strecke 46". En 1937 se comenzó a construir el trozo del trecho entre Bad Brückenau y Würzburg. Fueron terminado 47 edificios, todavía visible hoy, considerablemente obras de tierras, inclusive salidas, rampas de acceso y plazas de aparcamiento. Despues del inicio de la Guerra en 1940, las obras en el "Strecke 46" fueron suspendido. Debido a la guerra, en 1943, las obras en el autopista se terminaron en el entero "Deutsches Reich". Hasta entonces se ha terminado 3.893 kilómetros de autopista. Se ha comenzado a construir casi tantos kilómetros. En partes de la Europa Central se encuentra
restos de aquellos obras. En 1948 se pensaron acabar las obras en el „Strecke 46". Entre el „Hattenbacher Dreieck" y Fulda los constructores pudieron recurrir al la traza y a los edificios en la mayor parte. Al sur de Fulda se ha cesado las obras en la traza anterior por entero, con todos los edificios existentes y el movimiento de tierra. Esto ha sido el resultado de la experiencia, tenido por obras de diez anos. Por otro lado entretanto habia nuevas reglas técnicas para la construcción de autopistas.
En 1961/61, el Ministro de Formento de entonces, Seebohm, definió la traza de A 7 de hoy.
Entretanto el bosque ha reconquistado las ruinas de "Strecke 46" y ese trecho ha caido en el olvido. El "Strecke 46" se puso la "Autopista Olvidada".
Hoy el "Strecke 46" es la ruina de autopista más larga histórica en Alemania. El „Strecke 46" de hoy es un testimonio técnico, que muestra grados de desarollo importantes de los primeros tiempos de la construcción de autopistas. Esto y su estado singular es la causa de que el "Strecke 46" es hoy protegido como monumento técnico, a nivel mundial singular. Varias veces por año, la asociación "Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte", "AGAB" ofrece paseos guidados en el "Strecke 46".

En se promenant dans les bois et les vallées entre Gemünden am Main et Bad Brückenau in der Rhön, on trouve des structures autoroutières qui n'accueillent pas de voitures, mais de grands arbres et une dense végétation.
Une partie de l'histoire des autoroutes européennes est cachée ici : la Section 46. Longue de 70 km, elle a précédé l'actuelle A7 (Flensburg - Füssen) entre Fulda et Würzburg.

Au début du XXe siècle, les quelques automobilistes devaient partager les routes avec les piétons et les charrettes. De plus, ces routes étaient souvent en très mauvais état. Les pistes non pavées, les routes de gravier, les nids de poule et la saleté partout rendaient souvent la conduite automobile difficile.
On ne sait pas qui a eu l'idée d'une route réservée à la circulation motorisée, mais en 1909, la société Automobil-Verkehrs- und Übungsstrasse GmbH, en abrégé AVUS (Automobile Traffic and Training Road), a été lancée à Berlin pour les amateurs de route. En 1913, la construction de cette route commença. Un an plus tard, elle dut être abandonnée à cause de la Première Guerre mondiale. En 1921, l'AVUS, qui fait maintenant partie de l'A115, put enfin être ouverte au trafic.
En Italie, l'autoroute des lacs entre Milan et Varèse a été ouverte en 1924. La route construite par l'ingénieur Piero Puricelli a attiré l'attention des constructeurs routiers dans tous les pays disposant de voitures.

L'une des associations fondée pour la construction de routes pour le trafic motorisé en Allemagne après la Première Guerre mondiale était la 'HAFRABA'. Elle a élaboré des plans concrets pour la construction d'une autoroute reliant Hambourg à Bâle en passant par Francfort.
A l'époque, les plans autoroutiers des tronçons individuels vers les réseaux européens s'appuyaient principalement sur les liaisons existantes. Ils réunissaient les capitales, les ports, les grandes zones urbaines et les destinations touristiques.
L'A7 entre Hambourg et le Hattenbacher Dreieck (jonction) fait désormais partie de la ligne HAFRABA réalisée.
Elle n'a cependant pas été construite par la HAFRABA, mais par la Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen, en abrégé GEZUVOR (Société pour la préparation des autoroutes du Reich), et par la Reichsautobahn Company. Afin d'avoir accès aux documents de l'HAFRABA et d'autres associations, les autorités ont exhorté ces associations à se dissoudre.
Elles disposaient ainsi de plans complets de l'HAFRABA et pouvaient donc commencer la construction d'autoroutes quelques mois seulement après leur arrivée au pouvoir.
Dans la terminologie de l'époque, les tronçons autoroutiers étaient appelés " Strecke
" (section). Le tronçon entre le carrefour de Hattenbacher et Würzburg a été baptisé " /> "Strecke 46".
La construction de la sous-section Bad Brückenau - Würzburg a commencé en 1937.
47 structures qui existent encore aujourd'hui ont été achevées, ainsi que d'autres
parties du remblai, y compris des jonctions, des rampes de construction et des aires de repos. Seule la surface de la route était manquante.
En raison du début de la Seconde Guerre mondiale, la construction de la section 46 a pris fin en 1940.

La construction de toutes les autoroutes en Allemagne a été arrêtée en 1943 à cause de la guerre. Au total, 3893 km d'autoroutes ont été achevés, et la construction de près de 4000 km supplémentaires avait commencé. Dans certaines parties de l'Europe centrale, on trouve encore des vestiges de ces oeuvres.
A partir de 1948, la reprise de la construction de la Section 46 a été considérée.
Entre la jonction de Hattenbacher et Fulda, la plupart du temps, il était possible d'utiliser le tracé et les structures d'avant-guerre. Au sud de Fulda, cependant, l'ancien alignement avec toutes ses structures et ses remblais a été complètement abandonné. C'est le résultat de l'expérience acquise au cours de 10 années de construction autoroutière et de l'établissement de nouveaux principes de construction. Basé sur ces principes, dans les années 1960/1961, le ministre fédéral des Transports Seebohm a décidé de l'alignement actuel de l'A7.

Les ruines de la Section 46 entre Gemünden et Bad Brückenau ont été gagnées par la forêt. Elles sont tombées dans l'oubli.
La Section 46 est devenue "L'autoroute oubliée".

C'est aujourd'hui la plus longue ruine autoroutière historique d'Allemagne. La section 46 montre les étapes importantes du développement depuis les premiers jours de la& construction de l'autoroute. En raison de ce fait et de leur état unique, les ruines ont été placées sous protection monumentale, ce qui est probablement unique au monde.

L'Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) (groupe de travail sur l'histoire des autoroutes) propose plusieurs fois par an des visites guidées de la Section 46.

Wandering through the woods and valleys between Gemünden am Main and Bad Brückenau in der Rhön, one can find motorway structures which do not carry traffic, but high trees and dense vegetation.

A piece of European traffic history is hidden here: ,Section 46'. It is a 70 km long historical predecessor of today's A7 (Flensburg – Füssen) between Fulda and Würzburg.

At the beginning of the twentieth century the few motorists had to share the roads with pedestrians and carts. Also, these roads were often in a very poor condition. Unpaved tracks, gravel roads, pot holes and dirt everywhere often made motoring a struggle.

It is not known who first came up with the idea of a road only for motorised traffic, but in 1909, the Automobil-Verkehrs- und Übungsstrasse GmbH, abbreviated AVUS (Automobile Traffic and Training Road) for road enthousiasts was founded in Berlin. In 1913 construction of the road started. A year later it had to be abandoned because of World War I. In 1921 the ‚AVUS', now part of the A115, could finally be opened to traffic.

In Italy the Lakes Motorway between Milan and Varese was opened in 1924. The road built by engineer Piero Puricelli attracted attention among road builders in all motorised countries.

One of the associations which were founded for the construction of roads for motorised traffic in Germany after World War I was the ‚HAFRABA'. It made concrete plans for a motorway from Hamburg via Frankfurt to Basel.

In those days, motorway plans from single sections to European networks were mainly based on existing traffic links. They joined together capitals, harbours, large urban areas and tourist destinations.

The A7 between Hamburg and the Hattenbacher Dreieck (junction) is now part of the realised HAFRABA line.

However, it was not built by the ‚HAFRABA', but by the ‚Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen', abbreviated GEZUVOR (Society for the preparation of Reichs motorways), and by the ‚Reichsautobahn Company'. In order to gain access to the documents of the ‚HAFRABA' and other associations, the authorities urged these associations to dissolve themselves.

Thus they had complete plans of the ‚HAFRABA' at their disposal and therefore they could start construction of motorways only a few months after taking over power.

In the terminology of the era, motorway stretches were called ‚Strecke' (Section). The section between the Hattenbacher junction and Würzburg was named ‚Strecke 46'.

Construction of the subsection Bad Brückenau – Würzburg was started in 1937. 47 structures which still exist today were completed, and further parts of the embankment including junctions, construction ramps and rest areas. Only the road surface was missing.

After World War II began, construction on Section 46 ended in 1940.

All motorway construction in Germany was stopped in 1943 because of the war. A total of 3893 km of motorways were completed, and construction of almost the same length had started. In some parts of Central Europe remnants of these works can still be found.

From 1948 onwards it was considered to complete Section 46.

Between the Hattenbacher junction and Fulda, for the most part it was possible to use the route and structures from before the war. South of Fulda, however, the former alignment with all of its structures and embankments was abandoned completely.

On the one hand, this was the result of experience gained during 10 years of motorway construction. On the other hand, in the meantime new basic construction principles had been established.

Thus in the years 1960/61 federal transport minister Seebohm settled the current alignment of the A7.

The ruins of Section 46 between Gemünden and Bad Brückenau were taken over by woods again. They were lost in oblivion.

Section 46 became ‚The forgotten motorway'.

Today it is Germany's longest historical motorway ruin. Section 46 shows important stages of the development from the early days of motorway construction. Because of this fact and its unique condition it was putunder monumental protection, which is probably unique in the world.

The ‚Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB)' (motorway history working group) offers guided tours of Section 46 several times a year.

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