Bauarbeiten

Beginn und Ende der /Bauarbeiten

Anfang 1937 waren die Vermessungsarbeiten abgeschlossen, so dass noch vor dem zweiten Weltkrieg mit dem Bau begonnen wurde. Grundstückseigentümer konnten wählen: Entweder sie verkauften freiwillig oder sie wurden zwangsweise enteignet. Große Waldungen gehörten dem Freiherrn von Thüngen, der sich für eine gütliche Einigung entschied und „wahrlich fürstlich" mit 3.721 Reichsmark pro Hektar entschädigt wurde, während Privatwaldbesitzer nur 705 Reichsmark erhielten. Bis zum Bau mussten landwirtschaftliche Flächen weiter bewirtschaftet werden, damit die „Ernährungsfreiheit des deutschen Volkes" gesichert blieb.

Mit Baubeginn wurde entlang der Trasse auf einer Breite von 40 Meter sämtlicher Gehölzwuchs entfernt. Die jeweiligen Grundeigentümer mussten auf eigene Kosten abholzen. Eichen- und Buchenstämme wurden mit Pferdefuhrwerken u.a. zum Bahnhof in Gräfendorf transportiert. Fichtenlangholz wurde auf der Fränkischen Saale abwärts bis nach Frankfurt und weiter geflößt. Nach mühsamer Entfernung der Wurzelstöcke wurde mit dem Bodenabtrag begonnen.


Anschließend erfolgte die Anfuhr der Baustoffe. Tausende Tonnen Zement, zigtausende Tonnen Kies und Sand wurden benötigt. Die Eisenbahn spielte mangels leistungsfähiger Lastwagen eine wesentliche Rolle beim Materialtransport. Doch zum Weitertransport mussten Straßen befestigt und Schienen verlegt werden. Ab den Bahnhöfen übernahmen örtliche Landwirte mit ihren Rinder- und Pferdefuhrwerken den mühsamen Transport von Verblendsteinen, Zement und Bauholz.


Dampflokomotiven, später Diesellokomotiven, bewegten über neu verlegte Schienen mit Hilfe von Kipploren das Erdmaterial. Aufgrund des schlechten Zustands des Gleisunterbaus geschah dies meist nur im Schritttempo. An den Baustellen übernahmen Dampfbagger auf Schienen. Ihre Besatzung bestand aus Maschinist, Heizer und Schmierer. Später wurden sie von mobileren Diesel-Raupenbaggern abgelöst.

Die schwierigsten Arbeiten an Dämmen und Brücken wurden zuerst durchgeführt.
Zeitweise waren 4.500 Menschen direkt am Bau beschäftigt, weitere 4.000 in Zulieferbetrieben. Mitte 1938 wurde der Querschnitt der Fahrbahn von 24 auf 28,5 Meter verbreitert. Grund waren zunehmende Unfälle auf bereits fertiggestellten Autobahnen. Beidseitig sollte ein Standstreifen Standard werden. Dies führte dazu, dass die Arbeiten an der Strecke 46 nicht gut voran kamen.


Die Strecke 46 hatte keine militärische Bedeutung, so dass die Arbeitsämter hier kurzfristig benötigte Facharbeiter für den Bau des Westwalls rekrutierten. Wenige Tage vor Kriegsbeginn war die Einstellung der Bauarbeiten beschlossene Sache. Die meisten vom Arbeitsamt vermittelten Arbeiter waren mittlerweile dienstverpflichtet oder zur Wehrmacht einberufen. Obwohl streckenweise nur noch die Fahrbahndecke fehlte, wurden am 4. Oktober 1939 die Bauarbeiten offiziell eingestellt. Sie wurden nie wieder aufgenommen. So blieb die Strecke 46 eine originale Baustelle aus den Anfangszeiten des Autobahnbaus in Deutschland.


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