Die Geschichte

Entstehung /Strecke46

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges war das bestehende deutsche Straßennetz den Erfordernissen der zunehmenden Motorisierung nicht mehr gewachsen.

Da von Seiten des Deutschen Reiches keine Initiative ausging, wurden mehrere Vereine, bzw. Studiengesellschaften, aktiv. Dies waren u.a. die HAFRABA (Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte – Frankfurt – Basel – [Genua]), die LEHA (Gesellschaft der Freunde und Förderer einer Kraftfahrbahn Leipzig – Halle) und die MÜLEIBERL (Vereinigung zum Bau einer Linie [Rom] – München – Leipzig – Berlin). Sie wollten –mit Ausnahme der HAFRABA und der MÜLEIBERL- meist lokal bezogene Schnellstraßen errichten (LEHA: Kraftfahrtstraße Leipzig-Halle). Die HAFRABA verfolgte das Ziel des Baus einer durchgehenden Autobahn von Hamburg über Frankfurt/Main nach Basel mit Weiterführung nach Genua. Die MÜLEIBERL wollte eine Kraftfahrtstraße München-Leipzig-Berlin errichten.

In der Folge erstellten diese Vereine auf eigene Kosten alle für den Bau dieser Strecken notwenigen Planunterlagen.

Inspiriert wurden die Vereine durch die Aktivitäten von Dr.-Ing. Puricelli, welcher 1924 die erste italienische „Autobahn" von Mailand zu den Lombardischen Seen privat errichtete und betrieb.

Das Ziel der deutschen Vereine war der Bau von reinen Kraftfahrtstraßen. Die Bezeichnung „Autobahn" in Analogie zur „Eisenbahn" setzte sich erst gegen Ende der 20iger Jahre des vergangenen Jahrhunderts durch.

In Deutschland gab es aber vor diesen Tätigkeiten bereits Ansätze in dieser Richtung:

Der 9 km lange AVUS in Berlin oder die
Kraftfahrtstraße Köln – Bonn. Diese 20 km lange Strecke kann jedoch durch den fehlenden Mittelstreifen nicht als Autobahn angesehen werden.

Das Vorhaben der Vereine und Studiengesellschaften scheiterte letztendlich während der Weimarer Republik an der fehlenden Finanzierung bei der Umsetzung dieser Vorhaben. Die Reichsregierung war nicht bereit die Straßen durch eine Gesetzesänderung privat finanzieren zu lassen.

Am Ende der Weimarer Republik existierten somit bereits detaillierte Autobahnpläne.Der HAFRABA gelang es nach der Machtergreifung Hitlers diesen für den Autobahnbau zu begeistern. Doch die HAFRABA selbst mit ihren idealistischen Mitgliedern fand in seinen Augen keine Gnade. Der Verein wurde größtenteils in die mehr linientreue GEZUVOR überführt. Die GEZUVOR (Gesellschaft zu Vorbereitung der Reichsautobahnen) hatte die Aufgabe, dem neu geschaffenen „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" den Verlauf der zu bauenden Autobahnen vorzuschlagen.

Als „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" ernannte Hitler Dr.-Ing. Fritz Todt von der Münchner Baufirma „Sager & Woerner"; ein tatkräftiger Ingenieur, Organisator und NSDAP-Mitglied der „ersten Stunde".

Mit dem Bau von Autobahnen sollte umgehend begonnen werden.
Die „Deutsche Reichsbahngesellschaft" wurde angewiesen, den Autobahnbau durch Bereitstellung von Ingenieuren, Logistik und Finanzen zu unterstützen. Man griff auf die Baupläne der Vereine und Studiengesellschaften zurück und ließ die ersten Autobahnen durch Bauingenieure der Deutschen Reichsbahn bauen.

Zunächst noch unter dem Dach der „Deutschen Reichsbahngesellschaft" wurde die „Gesellschaft Reichsautobahnen" gegründet. Diese unterstanden zunächst 15 sog. „Oberste Bauleitungen" (OBR). Die OBRen wiederum richteten je nach Bedarf „Bauabteilungen" (BAR) ein, welche unmittelbar mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt waren.
An der Spitze der Organisation stand der „Genaralinspektor". Todt selbst war nur Hitler persönlich unterstellt.

Am 23.09.1933 wurde durch Hitler persönlich an der Mainbrücke von Frankfurt der erste Spatenstich für die Strecke Frankfurt-Darmstadt zelebriert. Diese Autobahnstrecke entstand nach den Plänen der „HAFRABA".

Im Frühjahr 1934 begann der eigentliche Autobahnbau an 22 Baustellen gleichzeitig im ganzen Deutschen Reich. Das Ziel war die Schaffung eines Grundnetzes von insgesamt 7.000 km. Dieses sollte bis 1942 verwirklicht werden.

Die weiteren Pläne waren noch höher gegriffen. Man wollte ein erweitertes Netz von 20.770 km schaffen.

Am 19.05.1935 wurde das 1. Autobahnteilstück zwischen den ehemaligen Anschlußstellen (AS) Frankfurt-Süd und Darmstadt feierlich dem Verkehr übergeben. Es hatte eine Länge von etwa 22 km.

Ende 1935 waren bereits 108 km Autobahn fertig gestellt, so z.B. die Strecke Heidelberg – Mannheim mit der ersten Großbrücke (Neckarbrücke Mannheim).

Die ersten Autobahnen lagen mit ihren langen Geraden sehr steif in der Landschaft und waren von klobigen Bauwerken gesäumt. Dies entsprach nicht den gestalterischen Zielen, die Todt verwirklichen wollte. Die Autobahn sollte sich in die Landschaft einbinden, sie gleichsam gestalten. Aus diesem Grunde entwickelte das Unternehmen Reichsautobahnen später einen eigenen Baustil. Bauwerke sollten sich in die Kulturlandschaft einbinden.
Am 27.09.1936 wurde von Hitler der 1.000. fertig gestellte Autobahnkilometer gefeiert (Strecke Breslau-Liegnitz). Ende 1936 umfasste das deutsche Autobahnnetz bereits eine Länge von 1.086 km.

Die Fertigstellung des 2.000 km erfolgte am 17.12.1937. Mit Stand vom 31.12.1937 hatte das deutsche Autobahnnetz einen Umfang von 2.013 km.
Ein Jahr später, am 15.12.1938, wurde der 3.000 Autobahnkilometer dem Verkehr übergeben. Am 31.12.1938 waren 3.054 km unter Verkehr.

Im Jahre 1939 wurden nur noch weitere 243 km fertig gestellt. Der Grund für die geringe Fertigstellungsleistung war der Abzug der Bauarbeiter von den Autobahnbaustellen hin zur Errichtung des West- und des Ostwalles ab dem Juni 1938. In der Folge lagen viele begonnene Autobahnbaustellen brach. Zu Beginn des 2. Weltkrieges umfasste das Autobahnnetz insgesamt 3.297 km.

Erst mit Beginn des Frankreichfeldzuges (Juli 1940) wurde aus strategischen Gründen mit dem Bau von Autobahnen in Richtung der deutsch-französischen Grenze begonnen (z.B. Strecke Koblenz-Montabaur). Vorher endeten die Autobahnen aus Angst vor dem Nachbarn weit vor der Grenze.

Im Jahre 1940 wurden weitere 433 km Autobahn fertig gestellt. Meist handelte es sich aber nur um den Lückenschluss bereits begonnener Autobahnen. Das Autobahnnetz hatte Ende 1940 eine Länge von 3.730 km.

1941 wurden 86 km fertig gestellt, davon 13 km westlich von Kaiserslautern. Der im Jahre 1940 begonnene Autobahnbau in Richtung Westgrenze wurde wieder eingestellt. Auch diese Autobahnbaustellen lagen von nun an brach. Der Schwerpunkt des Autobahnbaus verlagerte sich wegen des Überfalls auf die Sowietunion in Richtung Osten.

Bis 1943 wurden nur noch 77 km Autobahn dem Verkehr übergeben, davon alleine 35 km östlich der AS Bad Hersfeld bis AS Herleshausen (sog. Thüringer Zipfel).

Bis Mai 1945 wurden insgesamt 3.893 km Autobahn fertig gestellt. Rund 2.900 km befanden sich in Bau (d.h. waren stillgelegt).
Strecke 55 [PDF] einbinden

Darunter befinden sich die Autobahnruinen:
Strecke Bad Hersfeld – Würzburg (Strecke 46)
Strecke Hamm – Soest (Strecke 77)
Strecke Eisenach – Bamberg (Strecke 85)
Strecke Stettin - Hornskrug (- Danzig) (Strecke 55)
Strecke Wien - Breslau (sog. Protektoratsautobahn)

Festzuhalten ist, dass der Bau von Autobahnen während des 3. Reiches volkswirtschaftlich nur sehr schwer zu rechtfertigen war. Zu Beginn des Autobahnbaus waren gerade 0,6 Millionen KFZ in Deutschland zugelassen. Auf 100 Einwohner kam somit durchschnittlich 1 KFZ. Heute sind rund 45 Millionen KFZ in Deutschland zugelassen. Auf 1 KFZ kommen derzeit ca. 2 Einwohner.

Das Fortbewegungsmittel der 30iger und 40iger Jahre des vergangenen Jahrhunderts war die Eisenbahn. Lediglich 10 % aller Transportleistungen wurden in dieser Zeit auf der Autobahn erbracht. Der weitaus größere Teil wurde auf der Schiene transportiert. KFZ waren auch sehr teuer in Anschaffung und Unterhaltung. Ein PKW konnten sich nur wenige, gut betuchte Bürger leisten.

Eine Mär ist es, dass der Autobahnbau Hitler zugeschrieben wird („Straßen des Führers"). Dieser profitierte davon, dass bei der Machtübernahme detaillierte Autobahnpläne bereits existierten. Er benutzte sein totalitäres Regime, um sie zu realisieren.
Fakt ist, dass der Autobahnbau von Reichspropagandaminister Goebbels propagandistisch optimal in Szene gesetzt wurde.

Unstrittig ist auch, dass der Autobahnbau einen militärischen Hintergrund hatte. Die Reichswehr war zwar gegen den Autobahnbau, weil sie die militärische Überlegenheit Frankreichs fürchtete, doch Hitler sah die Autobahnen als Aufmarschstraßen für Panzer und Kraftfahrzeuge. Es wird aber vielfach vergessen, dass nur ein kleiner Teil der Reichswehr überhaupt motorisiert war. Während des Krieges wurde die Autobahn auch - mit Ausnahme von kleineren Truppenbewegungen - militärisch nicht von Deutschland genutzt.

Das Argument, dass Hitler durch den Autobahnbau die Arbeitslosigkeit besiegt hatte ist ebenfalls nicht zutreffend: 1933 waren rund 6 Millionen Menschen ohne Arbeit. In der Folgezeit waren lediglich maximal 130.000 Arbeiter und Angestellte direkt am Bau der Autobahn beteiligt. Hinzu kommt noch einmal die gleiche Anzahl in den Zuliefererbetrieben. Der Bau der Autobahn gab also nur maximal 5 % der Arbeitslosen Beschäftigung.

Der Bau der Autobahnen wurde durch die Deutsche Reichsbahn, Darlehen der Reichsbank, sowie durch die Plünderung der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung finanziert. Anfangs errechnete man pro Autobahnkilometer Kosten in Höhe von 0,1 Millionen Reichsmark, doch schon bald stiegen die Kosten um das 10-fache.

Durch die Kampfhandlungen, insbesondere durch die Sprengung der wichtigeren Brücken, waren in den letzten Kriegsmonaten viele Autobahnbereiche unbenutzbar geworden. So z.B. die Rheinbrücke Rodenkirchen bei Köln (infolge alliierter Bomben) oder das Kämpfelbach-Viadukt bei Karlsruhe.

Die vordringlichste Aufgabe der Straßenbauverwaltungen war in der Nachkriegszeit daher die Wiederinstandsetzung der zerstörten Autobahnen.

Die alliierten Militärverwaltungen lösten den bisherigen zentralistischen Länder übergreifenden Aufbau der Straßenbauverwaltung auf. An die Stelle der früheren OBR´s trat schrittweise die Auftragsverwaltung der Länder (Autobahnämter bzw. Autobahndirektionen), welche fortan u.a. deren Aufgaben wahrnahm.

Bitte besuchen Sie auch die tschechische Seite zur Autobahngeschichte
www.autobahn.cz/geschichte


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